一、為什么要采用制動電路？  因慣性或某種原因，導致負載電機的轉速大于變頻器的輸出轉速時，此時電機由"電動"狀態進入"動電"狀態，使電動機暫時變成了發電機。一些特殊機械，如礦用提升機、卷揚機、高速電梯等，風機等,當電動機減速、制動或者下放負載重物時，因機械系統的位能和勢能作用，會使電動機的實際轉速有可能超過變頻器的給定轉速，電機轉子繞組中的感生電流的相位超前于感生電壓，并由互感作用，使定子繞組中出現感生電流——容性電流，而變頻器逆變回路IGBT兩端并聯的二極管和直流回路的儲能電容器，恰恰提供了這一容性電流的通路。電動機因有了容性勵磁電流，進而產生勵磁磁動勢，電動機自勵發電，向供電電源回饋能量。這是一個電動機將機械勢能轉變為電能回饋回電網的過程。  此再生能量由變頻器的逆變電路所并聯的二極管整流，饋入變頻器的直流回路，使直流回路的電壓由530V左右上升到六、七百伏，甚至更高。尤其在大慣性負載需減速停車的過程中，更是頻繁發生。這種急劇上升的電壓，有可能對變頻器主電路的儲能電容和逆變模塊，造成較大的電壓和電流沖擊甚至損壞。因而制動單元與制動電阻（又稱剎車單元和剎車電阻）常成為變頻器的件或輔助件。在小功率變頻器中，制動單元往往集成于功率模塊內，制動電阻也安裝于機體內。但較大功率的變頻器，直接從直流回路引出P、N端子，由用戶則根據負載運行情況選配制動單元和制動電阻。  一例維修實例：  一臺東元7300PA 75kW變頻器，因IGBT模塊炸裂送修。檢查U、V相模塊俱已損壞，驅動電路受強電沖擊也有損壞元件。將模塊和驅動電路修復后，帶7.5kW電機試機，運行正常。即交付用戶安裝使用了。  運行約一個月時間，用戶又因模塊炸裂。檢查又為兩相模塊損壞。這下不敢大意了，詢問用戶又說不大清楚。到用戶生產現場，算是弄明白了損壞的原因。原來變頻器的負載為負機，因工藝要求，運行三分鐘，又需在30秒內停機。采用自由停車方式，現場做了個試驗，因風機為大慣性負荷，電機完全停住需接近20分鐘。為快速停車，用戶將控制參數設置為減速停車，將減速時間設置為30秒。在減速停車過程中，電機的再生電能回饋，使變頻器直流回路電壓異常升高，有時即跳出過電壓故障而停機。用戶往往實施故障復位后，又強制開機。正是這種回饋電能，使直流回路電壓異常升高，超出了IGBT的安全工作范圍，而炸裂了。  此次修復后，給用戶說明情況，增上了制動單元和制動電阻器后，變頻器投入運行，幾年來再未發生模塊炸裂故障。  此種制動方式，加快機械慣性能量的消耗，利于縮短停車進程，將電機的再電能量耗散于"制動電阻"上，其工作狀態為動力制動狀態。小功率變頻器，由內置制動開關管和內置制動功率電阻，根據直流回路的電壓檢測信號，直接或由CPU輸出控制指令控制制動開關管的通斷，將制動電阻并接入直流回路，使直流回路的電壓增量，變為電阻的熱量耗散于空氣中。

    二、變頻器制動電路的類型：  小功率變頻器機型常采用一體化模塊，制動單元和溫度檢測電路也集成在內了。上圖Q0為制動開關管，該機器內置1.5k80W的制動電阻一只，并預留了P1、PB制動電阻的接入端子，當內置制動電阻不足將將再生能量消耗掉時，可外接輔助制動電阻，進一步加大消耗量。因制動電阻為線繞式電阻，有一定的電感量存在，接入D8，提供Q0截止期間的續流，保護制動開關管的安全。 

   制動控制信號的來源有二： 

 1、 由CPU根據直流回路電壓檢測信號，發送制動動作指令，經普通光耦或驅動光耦控制制動開關管的通斷。制動指令可能為脈沖信號，也可能為直流電壓信號； 

 2、由直流回路電壓檢測電路，處理成直流開關量信號，直接控制光耦器件，進而控制制動開關管的開通和斷開。